滋賀県
プラス
建設費負担なし（県内非通過）
マイナス
湖西線の並行在来線指定リスクが高い（JR西日本が経営分離の意向を表明済み）。サンダーバード廃止で湖西線の収益悪化
データで読む 北陸新幹線 敦賀以西延伸
大阪から約30分、
日本海へ。
かつては"御食国"と呼ばれ、都の食を支えた若狭湾の町・小浜が、新快速で行く京都や三ノ宮ぐらい「近い駅」になるかもしれない。その一本の線は2026年7月、「小浜・桂川（京都市）」に引かれることが決まった——だが、これは開通へのスタート地点に過ぎない。検討された8ルート9案と現状維持を、データで見比べる。
2024年3月16日、北陸新幹線は金沢から敦賀まで延びた。東京—福井は最速2時間51分。北陸と首都圏はかつてなく近くなった。
一方で、関西と北陸を長く直通してきた特急サンダーバードは敦賀止まりになった。大阪から福井・金沢へ向かう人は、敦賀駅の巨大な駅舎で新幹線に乗り換える。同時に乗継割引制度が廃止され、運賃は実質値上がりした。
+1,620円 大阪—金沢の運賃(普通車指定席)。直通時代7,790円→敦賀乗り継ぎ9,410円
1回 敦賀駅での乗り換え。所要時間は22分短縮されたが、乗り換えが生まれた
最短26年 決定した桂川案の想定工事期間（着工から全線開業まで）
混迷を極めていた北陸新幹線の新大阪延伸ルート。2026年7月、与党（自民党・日本維新の会）によってようやく「小浜・桂川（京都市）」ルートに決定されたが、これは開通までのスタート地点に立ったに過ぎない。
経済的な負担の分担は不透明なままで、通過する自治体の同意を取り付ける道筋は見えていない。過去の整備新幹線で繰り返されてきた予算と工期の上振れ（※1）を鑑みても、ルート決定＝実現、と安堵できる状況では全くない。
決定の根拠にも、検証されるべき数字が残っている。費用対効果（B/C）は従来の評価方法では着工基準に届かず、今回の再試算で新たに導入された「全線一体評価」では基準を上回る値が示された（詳細は第5章）。
そこで、ここでは、「小浜・桂川（京都市）」ルートへの決定までに、国家・事業者・周辺自治体の利害が絡み合うなかで検討の俎上に上がっていた、8ルート9案（※2）の比較を記録として残しておきたい。まず、ここまでの経緯を振り返る。
※1 直近の金沢―敦賀間でも工事中に事業費が2,658億円増額され、開業が約1年延期された。今回の試算についても、鉄道・運輸機構は「今後の精査、関係者間の調整により、変更となる可能性がある」と明記している。
※2 与党プロジェクトチームが2025年12月に再検討対象とした「8ルート9案」。本サイトでは比較の基準として現状維持（敦賀止まり）を加えて扱う。
第1章
半世紀の迷走
構想から53年。決まっては揺らぎ、膨らんでは戻る。建設費の見込みとともに歩みをたどる。
1972
構想のはじまり
全国新幹線鉄道整備法に基づき、北陸新幹線の基本計画が決定。翌1973年の整備計画には「小浜市付近を経由し東京と大阪を結ぶ」と記された。ルート論争の原点となる一文である。
1997
高崎―長野 開業
長野オリンピックに合わせた部分開業。北陸新幹線は、ここから四半世紀かけて西へ延びていく。
2015
金沢開業と、論争の本格化
長野―金沢が開業し、東京―金沢は最速2時間28分に。一方その少し前、2012年頃から敦賀以西のルート論争が本格化。関西広域連合が小浜・湖西・米原の各案を比較検討していた。
2016
「小浜・京都ルート」正式決定
与党プロジェクトチームが小浜・京都ルートを正式決定。建設費は約2.1兆円、工期15年の見込みとされた。翌2017年には京都―新大阪間の「南回り」(松井山手経由)も決まり、2019年には環境影響評価の手続きが始まった。
2024
敦賀開業。そして建設費が倍増
3月に金沢―敦賀が開業し、敦賀が暫定終着駅に。しかし8月、国土交通省と鉄道・運輸機構が公表した詳細ルート3案の建設費は3.4兆〜5.3兆円。当初見積もりの2倍以上に膨らんでいることが判明した。6月には石川県議会が米原ルート再考を決議、北陸側からも初の公式な異論が出た。
2025
着工断念、そして振り出しへ
2024年12月、京都駅の「東西案」が候補から除外され、2025年度の本格着工は断念。政治情勢の変化(自民・維新の連立)を経て、12月には与党PTが8ルート案での再検討を決定した。2016年の決定から9年での仕切り直しに、小浜市長は「白紙に戻すようで遺憾」と苦言を呈した。
2026
再試算 — 物価高騰込みで最大7.9兆円
6月、国交省が8ルート案の再試算を与党PTに提出。小浜・京都ルートの建設費は物価高騰込みで約5.8兆円、舞鶴経由は7.9兆円に達する。「全線一体評価」という新しい評価手法も導入された。
* 小浜・京都駅ルートの物価高騰込み想定。基本の概算は4.2兆円。舞鶴・京都経由は最大7.9兆円。
2026
「小浜・桂川ルート」に決着
7月15日、与党整備委が小浜・桂川ルート(与党の呼称では小浜・京都ルート「桂川案」)に決定。京都新駅はJR桂川駅付近(京都市南区)に設ける。 7月10日に候補は3案(桂川案・南北案・米原ルート)に絞り込まれており、自民・維新の両党が共通して挙げた桂川案での決着となった。開業は最速で2050年代。財源と地元同意は未決のまま。
* 決定した桂川案の物価高騰込み想定。基本の概算は3.9兆円。
第2章
地図で描く延伸ルート
延伸をめぐる主要な案を、一本ずつ地図に描いていく。線の引き方ひとつで、通る地域はもちろん、通らない地域の生活も大きく左右する。
現在地 — 敦賀止まり
2024年3月、北陸新幹線は金沢から敦賀まで開業した。敦賀は「暫定的な終着駅」となり、関西方面へは敦賀駅で特急サンダーバード(点線)への乗り換えが必要になった。ここから新大阪まで、どう線路を引くのか。それが「敦賀以西」問題である。
- 金沢→新大阪(現行)
- 約2時間05分
- 大阪―金沢の運賃
- +1,620円(乗継割引廃止)
小浜・京都駅ルート
2016年に決定された当初案。小浜(東小浜駅を新設)から南下し、京都駅の地下深くにホームを設け、松井山手を経て新大阪へ。利便性で優位とされ、環境影響評価も先行している。 京都駅への進入方式には、駅の地下を東西に横切る「東西案」と南北に貫く「南北案」があったが、東西案は地下水への影響が大きいとして2024年12月に候補から除外。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約5.8兆円
- 金沢→新大阪
- 42分短縮
- 開業目途
- 着工後 約25年
小浜・桂川ルート2026年7月15日 決定案
京都駅の直下を掘らず、南西の桂川駅付近を通る変化形。京都駅までは乗り換えを含め約19分のアクセスが必要になる（乗り換え約10分＋在来線乗車約9分）。建設費は京都駅案より約3,000億円安い。2016年決定ルートの枠内での駅位置変更として扱われ、進行中の環境影響評価を活用できる。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約5.5兆円
- 金沢→新大阪
- 45分短縮
- 開業目途
- 着工後 約26年(最速で2050年代開業)
小浜・亀岡ルート
京都市街地を避けて丹波側の亀岡を通り、新大阪へ直行する案。新大阪への到達は小浜経由3案の中で最速、建設費も最も安い。ただし亀岡駅から在来線への乗り換えが必要なため京都駅に限って時短効果はわずか5分。計画変更と環境影響評価のやり直しに5〜7年を要する。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約4.6兆円
- 金沢→新大阪
- 48分短縮
- 開業目途
- 着工後 約30〜32年
舞鶴・京都経由ルート
小浜からいったん西の舞鶴へ向かい、南下して京都駅を経由する大回り案。京都府北部の活性化が狙いだが、建設費は物価高騰込みで7.9兆円と全案で最も高く、遠回りのため所要時間面でも不利。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約7.9兆円
- 金沢→新大阪
- 31分短縮
- 開業目途
- 着工後 約30〜32年
舞鶴・亀岡経由ルート
舞鶴を経由したのち、京都市街地を避けて亀岡から新大阪へ向かう組み合わせ案。京都駅は通らない。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約5.8兆円
- 金沢→新大阪
- 38分短縮
- 開業目途
- 着工後 約30〜32年
米原ルート(直通/乗換)
敦賀から南東の米原へ短く結び、東海道新幹線(点線)に接続する案。小浜は通らない。建設費は全案で最も安いが、東海道新幹線への直通には信号システムの違いなど未解決の技術課題があり、乗換案では米原での乗り換えが残る。整備計画の変更に5〜7年を要する。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約1.7兆円〜
- 金沢→新大阪
- 直通36分短縮 / 乗換22分短縮
- 開業目途
- 着工後 約25年〜
湖西ルート(新設)
敦賀から琵琶湖の西岸に沿って、フル規格の新線を南下させる案。京都への時短効果は38分と9案中最大だが、京都駅へ東西方向から進入する地下工事の難度が高く、京都駅への接着は困難とされる。 2016年の選定では国の検討対象外となり、2025年に再浮上した。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約6.7兆円
- 金沢→新大阪
- 46分短縮
- 開業目途
- 着工後 約33〜35年
湖西ルート(在来線活用)
既存の湖西線を活用する案。新線の建設を抑えられる一方、時短効果は京都へ9分・新大阪へ16分と9案中最小で、フル規格新幹線としての整備効果はほとんど得られない。湖西線の改軌・改修は沿線の在来線利用にも影響する。 建設費は新設案より高い。改軌工事に加え強風対策や既存ホーム改良が必要で「新設と同等の単価を基に簡易的に試算」されたため。
- 建設費(物価高騰込み)
- 約7.4兆円
- 金沢→新大阪
- 16分短縮
- 開業目途
- 着工後 約33年以上
延伸案を、ぜんぶ重ねると
与党プロジェクトチームが2025年12月に再検討対象としたのは、「8ルート9案」で、本サイトでは比較の基準として現状維持(敦賀止まり)を加えて扱う。 2026年7月15日、このなかから小浜・桂川ルートに決定した。続く各章の比較データは、この決定に至る選定過程の記録である。
第3章
どれだけ速くなるのか
国土交通省の2026年6月再試算による、現行(敦賀乗り継ぎ)と比べた時短効果を、新大阪駅・京都駅側から見る。新大阪から北陸への時短が最も大きいのは亀岡ルート。京都からの時短が最大なのは湖西（新設）の38分、続いて小浜・京都駅ルート（南北案）の35分。
小浜・桂川決定案
45分
小浜・京都駅
42分
小浜・亀岡
48分
舞鶴・京都経由
31分
舞鶴・亀岡経由
38分
米原(直通)
36分
米原(乗換)
22分
湖西(新設)
46分
湖西(在来線活用)
16分
小浜・桂川決定案
23分
小浜・京都駅
35分
小浜・亀岡
5分
舞鶴・京都経由
23分
舞鶴・亀岡経由
5分
米原(直通)
27分
米原(乗換)
13分
湖西(新設)
38分
湖西(在来線活用)
9分
亀岡・舞鶴亀岡ルートの「京都5分短縮」は京都駅行き嵯峨野線乗り換え(乗車19〜28分)時間込みの値。ただし、嵯峨野線は本数が少なく実質の時短効果は期待できない。桂川ルートも京都駅までのアクセス約19分（乗り換え+乗車）時間込み。湖西2案はいずれも京都駅に接続するため、京都までの所要時間に乗り換えを含まない。米原(乗換)は米原駅での乗り換え約15分を含む。（国交省の試算は金沢起点。所要時間は方向を入れ替えてもほぼ同じため、本章では大阪・京都起点で表記）
現行の新大阪→金沢は約2時間05分。決定した桂川ルートなら約1時間20分、仮に最速の亀岡ルートなら約1時間17分になる計算だ(推定)。では、日本海の玄関口となる小浜（東小浜駅）への所要時間は、どうなるのか。
現行(敦賀乗り継ぎ・小浜線)
約3時間以上
小浜・桂川決定案
未公表 — 京都駅ルートと同等か若干短い見込み
小浜・京都駅
34〜38分 公式(2016年試算)
小浜・亀岡
約28〜32分 推定
舞鶴・京都経由
未公表 — 遠回りのため京都駅ルートより長くなる
舞鶴・亀岡経由
未公表 — 遠回りのため亀岡ルートより長くなる
米原(直通/乗換)
該当なし — ルート上に小浜を通らない
湖西(新設/在来線活用)
該当なし — ルート上に小浜を通らない
現行(小浜線・湖西線経由)
約2時間30分〜3時間
小浜・桂川決定案
未公表 — 京都駅ルート同等速度で考えるなら、19分+京都駅までアクセス約19分
小浜・京都駅
19分 公式(2016年試算)
小浜・亀岡
未公表 — 京都駅ルート同等速度で考えるなら、19分+京都駅まで在来線で19〜28分
舞鶴・京都経由
未公表 — 遠回りのため京都駅ルートより長くなる
舞鶴・亀岡経由
未公表 — 遠回りのため亀岡ルートより長くなる
米原(直通/乗換)
該当なし — ルート上に小浜を通らない
湖西(新設/在来線活用)
該当なし — ルート上に小浜を通らない
小浜・京都駅ルートの19分・34〜38分は2016年国交省試算のまま更新されていない。小浜は新設される東小浜駅。京都は現在のJR京都駅。亀岡ルートの約28〜32分は、金沢起点の公式データ(亀岡48分短縮 vs 京都駅42分短縮)からの類推による推定値。その他のルートの小浜発着時間は未公表。
現在3時間かかる新大阪→小浜が、30分台になる。これは山陽新幹線の新大阪→姫路(約28分)や、JR新快速の大阪→三ノ宮(約20分)、大阪→京都(約30分)と同じ規模の乗車時間だ。
※30分台の根拠は、京都駅ルートの2016年公式試算（34〜38分）と亀岡ルートの類推値（約28〜32分）。決定した桂川案の小浜起点所要時間は未公表で、京都駅ルートと同等か若干短い見込みとされる。
第4章
いくらかかり、いつできるのか
2016年に小浜・京都駅ルートで「約2.1兆円・工期15年」とされた計画は、物価高騰を織り込むと最大7.9兆円・着工後25〜35年の事業になった。決定した桂川ルートと京都駅ルート以外は整備計画の変更を伴い、環境影響評価などのやり直しで着工までにさらに5〜7年が上乗せされる。
2016年当初見積もり 2.1兆円
小浜・桂川決定案
5.5兆円
着工後 約26年小浜・京都駅
5.8兆円
着工後 約25年小浜・亀岡
4.6兆円
着工後 約30〜32年舞鶴・京都経由
7.9兆円 全案最高
着工後 約30〜32年舞鶴・亀岡経由
5.8兆円
着工後 約30〜32年米原(直通)
2.7兆円〜
着工後 約25年以上米原(乗換)
1.7兆円 全案最安
着工後 約25年程度湖西(新設)
6.7兆円
着工後 約33〜35年湖西(在来線活用)
7.4兆円
着工後 約33年以上開業目途は工期に計画変更・環境影響評価などの追加手続きを加味した実質値。米原(直通)は信号方式など未解決の技術課題が別途残る。湖西(在来線活用)はフル規格新線より高額だが、これは改軌工事に加え強風対策や既存ホーム改良など大規模な改築が必要で「新設と同等の単価を基に簡易的に試算」されたため。
建設費からJRの貸付料を控除した残額を、国が2/3、通過する自治体が1/3の割合で負担する。地方負担分は起債と交付税措置で軽減されるが、それでも1府県あたり累積1,000億〜2,000億円規模とされる(南北案前提の推計。桂川案での公式値は未公表)。2026年7月の与党とりまとめでは、貸付料の拡充などで地元負担を「極小化」する方針が示されたが、制度としては未確定(詳細は補遺)。
第5章
経済効果「1.0」をめぐる試算
費用便益比(B/C)は「かけた費用に対して、どれだけの社会的な便益——移動時間の節約や経済効果——が返ってくるか」を表す指標で、1.0を上回れば「かけた費用より大きな効果が社会に返ってくる」ことを意味する。2026年の再試算では、この数字そのものより、「どう測るか」という評価のものさし自体が論点になった。図のボタンで、ふたつのものさしを切り替えて見比べてほしい。
これから建設する「敦賀—新大阪の区間にかける建設費」と「この区間が新たに生む便益」の比率。従来、整備新幹線の着工判断はこの方式で行われ「個別評価でB/Cが1.0以上」が着工の条件とされてきた。
着工基準 1.0
小浜・桂川決定案
0.5
小浜・京都駅
0.5
小浜・亀岡
0.6
舞鶴・京都経由
0.3
舞鶴・亀岡経由
0.4
米原(直通)
0.7
米原(乗換)
1.0
湖西(新設)
0.5
湖西(在来線活用)
0.3
個別評価(従来の基準)で1.0以上を満たすのは米原ルート(乗換)のみ。全線一体評価に切り替えると、小浜・京都駅/桂川が1.1、他のルートも1.0となる。なお、一体評価が従来の個別評価に代わる正式な着工基準として制度化されたわけではない(評価手法の改訂は結論未公表)。いずれも社会的割引率4%での値。B/Cの値は小数第1位の報道値で、「1.0」は丸め前の値が1以上か未満かを判別できない。
同じ計画を測っているのに、ものさしを変えると「基準を満たすのは米原(乗換)だけ」から「どのルートも1.0以上」へと、景色が一変する。小浜・京都駅ルートと桂川ルートは一体評価で1.1、それ以外の7案は1.0となる。この新手法をどう受け止めるかはステークホルダーの立場で分かれている。
B/Cの計算では、何十年も先の便益を現在の価値に換算するための「社会的割引率」(利率のようなもの)を使う。従来の基準は4%。直近の国債利回りを踏まえた2%を使う参考試算では、個別評価でも米原(乗換)が1.6、米原(直通)が1.1となり、基準を上回る。
第6章
落としどころはあるのか
ルート選びが9年も決まらない理由は、数字だけでは見えない。同じ一本の線が、立場によってまったく違う意味を持つ。ルートを選んで、4者の利害を見比べてみる。対象は、ルート選定で立場が分かれた滋賀県・京都府・大阪府・JR西日本の4者に絞った。推進側で立場が一貫している福井県・北陸各県や、国・JR東海は扱っていない。湖西2案は滋賀県内を通過する唯一の系統であり、同県の「湖西線維持」「建設費負担回避」の両方に抵触する。利害の網羅ではなく、合意形成の障害がどこにあるかを見るための整理である。
小浜・桂川ルート の場合
京都府
プラス
嵐山方面へ直接誘導しオーバーツーリズムによる混雑緩和に寄与しうる
マイナス
建設費負担あり（金額は決定後も未公表）。京都駅への直通なし（桂川から京都駅までアクセス約19分）。大深度地下駅（約50m）の工事は市域内で発生。地下水影響リスクは完全にはなくならない
米原ルートが採択された場合、松井山手経由の「南回り」区間の建設自体が中止されるため、松井山手駅（京田辺市）の設置と車両基地（京都府久御山町）の計画は消滅する。亀岡系ルートも南回り区間を通らないが、その場合の車両基地の扱いは未公表。
大阪府
プラス
新大阪に到達。
マイナス
建設費負担あり。
JR西日本
プラス
京都駅ルートに次ぐ収益性。嵐山方面への観光誘導が可能
マイナス
京都駅なしで収益性がやや低下
ざっくりいうと
- 滋賀県 — 湖西線の維持と建設費を負担しないこと。2024年5月に三日月知事は小浜・京都ルート支持を明言したが、2025年以降の再検討局面では「国にルートを決めてもらう段階」と態度を留保している。
- 京都府 — 市街地の工事負担・過密化の回避と建設費負担の最小化。京都駅に通すか通さないかは、京都府内でも意見が割れている。決定（2026年7月15日）を受けても、西脇府知事は同意について「まったく白紙、中立」と表明。松井・京都市長は5つの懸念（地下水・建設発生土・交通渋滞・財政負担・文化的歴史的建造物への影響）の解消を引き続き求め、負担額の数値が示されていないことを指摘している。ルートの決定は、着工5条件のひとつである「地元同意」を意味しない。
- 大阪府 — どのルートであっても新大阪に到達すれば基本的なメリットは得られる。特定ルートへのこだわりは薄い。松井山手駅は大阪府ではなく京都府京田辺市に位置する。
- JR西日本 — 京都駅経由で自社管轄区間の運賃・特急料金収入を最大化すること。山陽新幹線との直通構想を維持すること。米原ルートはJR東海の管轄区間に入るため、JR西日本にとって収益面のメリットが薄い。
補遺
数字の背景
新大阪発着の所要時間・料金の変遷
| 区間 | 新幹線以前 | 現行 | 全線開業後 |
|---|---|---|---|
| 新大阪—福井 | 約1時間50分 / 6,140円 | 1時間40分 / 7,290円 | 55分 / 約6,580円 |
| 新大阪—金沢 | 2時間27分 / 7,790円 | 2時間5分 / 9,410円 | 1時間20分 / 約8,900円 |
| 新大阪—富山 | 3時間15分 / 9,040円 | 2時間31分 / 10,290円 | 1時間40分 / 約10,550円 |
料金は大人1名・片道・普通車指定席。全線開業後の料金は北陸経済連合会・メリット分析資料の試算値の引用（遠距離逓減制ベース。認可申請等により変動の可能性あり）
建設費の負担のしくみ
整備新幹線は上下分離方式で、鉄道・運輸機構が建設・保有しJRへ貸し付ける。建設費からJRの貸付料などを控除した残額を、国と地方が2対1で負担する。
従来の原則
| 国負担 | 貸付料控除後の 2/3 |
|---|---|
| 地方負担 | 貸付料控除後の 1/3（通過する自治体で分担） |
| 地方債の起債 | 地方負担分の90%を起債可能 |
| 交付税措置 | 地方債の元利償還金の50〜70% |
| 実質的な累積負担 | 1府県あたり1,000億〜2,000億円規模（南北案前提の推計。桂川案での公式値は未公表） |
2026年7月 与党とりまとめの見直し方針
2026年7月の与党とりまとめでは、地元自治体負担の「極小化」を目標に、以下の見直し方針が盛り込まれた。いずれも制度としては未確定。
- ・JR各社からの貸付料を金沢―敦賀間並みの「総工費の75%以上」まで拡充
- ・「国2:地方1」の負担割合の枠組み自体の変更を検討
- ・国際観光旅客税の活用
主な出典
一次資料（与党PT提出資料は一般公開なし・報道経由で参照）
- 国土交通省「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)の各ルートの試算結果」2026年6月19日／与党PT提出資料
- 鉄道・運輸機構「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）に関するご説明資料集」(令和6年12月)
データを報じた媒体
- タビリス「北陸新幹線延伸、国交省の再試算結果を読み解く」
- タビリス「北陸新幹線延伸、桂川案で決着へ。工期26年、『敦賀終着』長期化も」
- 福井新聞「小浜・京都ルートの費用対効果が最高」
- 時事通信「小浜・京都 建設費5兆円台」
- NHK「北陸新幹線 国交省が8ルートの試算提示」
- 京都新聞「桂川案」決定報道(2026年7月15日)
経緯・背景
- Wikipedia「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」
- マイナビニュース、鉄道チャンネル、北國新聞 各報道
データの確からしさ
- 公式 金沢起点の時短効果（全ルート・9案）
- 公式 建設費・工期（全ルート・9案）
- 公式 B/C（全ルート・9案）
- 公式 桂川→京都駅アクセス約19分（乗り換え約10分＋在来線乗車約9分）
- 公式 2026年7月15日 与党整備委員会の合意による小浜・桂川案の決定
- 公式 「工期26年」は京都新駅の駅部建設期間の試算値で、延伸全体の工期ではない
- 公式だが2016年試算のまま未更新 小浜→京都19分、小浜→新大阪34〜38分
- 推定 湖西2案の推定所要時間（絶対値）・開業目途
- 推定 小浜→新大阪 約30分（亀岡ルート）
- 試算値の引用 新大阪発着の料金（全線開業後）
- 専門家試算 開業「2052年度」（財源確保・速やかな着工が前提）
- 未公表 小浜起点のその他ルート所要時間
- 未公表 京都府・京都市の建設費負担額（小浜・桂川ルートに決定後も国から数値の提示なし）
- 公式発言＋報道。一部は推論 ステークホルダーの立場
- 公式数値＋地理的事実に基づく整理 湖西2案のステークホルダー利害
- 与党方針 貸付料75%以上への拡充などの地方負担軽減策
「公式」は国土交通省・鉄道運輸機構の公表値(2026年6月再試算・2016年試算・機構資料)や、報道各社が確認した与党整備委員会の合意。「推定」「試算値の引用」は公式値からの機械的算出や類推、または外部資料の引用。詳細な線形や小浜起点の多くの値は未公表。なお「公式」のうち2026年再試算・与党PT提出資料は一般公開されておらず、タビリス・福井新聞等の報道経由で参照した値である(複数報道で一致を確認)。
